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集聚高端航运要素 黄埔老港展现新活力
总投资约150亿元的黄埔国际邮轮城日前立项,重点开发中小型邮轮、珠江游艇旅游服务

发布者:●南方都市报记者 张伊欣 黄埔新时代 张成   发布日期:2019/6/4 10:20:00   文章浏览数:538



黄埔国际邮轮城周边景观效果图

黄埔港码头现状


黄埔国际邮轮城项目效果图



     “邮轮一响、黄金万两”,邮轮产业素有漂浮在黄金水道上的黄金产业之称。作为中国对外贸易的重要港口和海上丝绸之路的发祥地之一,黄埔港对接“一带一路”战略,积极布局邮轮产业。

       5月28日上午,黄埔区广州开发区迎来两大邮轮游艇项目动工——位于黄埔老港的黄埔国际邮轮城项目与位于西区穗港码头的新华穗港城项目同时举行动工仪式,引发社会广泛关注。
      其中,新华穗港城将建设穗港澳出入境大楼、穗港澳游艇自由行码头、穗港澳直升机客运站等,将打造成为对接香港尖沙咀中港城的高端商贸口岸。
      城以港兴,港为城用。未来,黄埔国际邮轮城、穗港城与南沙大型国际邮轮港错位发展,将形成广州水上国际客运门户和链接世界的三个闪亮地标。
      发展邮轮产业,仅是黄埔区广州开发区激活黄埔老港,建设成为粤港澳大湾区现代服务创新区、打造服务港澳的新贸易创新中心的关键一棋。
      在前不久召开的2019年世界港口大会上,黄埔港展现新时代的蓝图:将以总部经济、港航服务、现代金融、电子商务、科创文化等新兴产业的导入开创新贸易模式,集聚高端航运要素,加速打造广州中央商务区升级版,推动黄埔港焕发新活力,把珠江东十公里黄金岸线打造成为世界级新贸易滨水区。

      新业态、新气象正在引领黄埔港加快新旧动能转化,迈进新的发展阶段———瞄准航运总部经济、现代航运服务业。黄埔港沿袭着“千年商都”的基因,在新时代继续探索重新焕发活力之路。



第二CBD升级,释放产城空间

      黄埔港正在加速、紧跟区内的发展。近十年来,黄埔港周边正进行着一场升级改造。
      2016年广州市第十一次党代会提出“要建设以国际金融城—黄埔临港经济区为核心的第二中央商务区”,并于2017年初即被纳入广州市政府工作报告。
      黄埔临港经济区辖区面积42平方公里,岸线总长约54.8公里。第二中央商务区的规划范围13.4平方公里,规划建设规模为2160万平方米,其被规划定位为“全球创新港城”。
      为产城扩容是目前临港经济区的一大工作重点。
      黄埔临港经济区内目前已纳入标图建库项目就达81宗,面积1055公顷,正在推进的茅岗旧改、横沙旧改、文冲旧改、鱼珠旧城改造等“三旧”改造项目15宗,总用地规模约612万平方米,纳入2014-2020年储备用地规模约390万平方米,可谓后劲十足,为推进高端航运要素集聚腾出了巨大的空间。
      目前,黄埔区正在推进临港经济区起步区(1.68平方公里)、第二中央商务区核心区(7.3平方公里)和黄埔临港经济区(42平方公里)范围内土地收储。2018年来开展原黄埔片区土地收储地块共20宗、面积约309公顷;广州市三旧改造政策实施后第一个获批的旧城改造项目——鱼珠旧城改造项目,目前签约率已经突破70%。
      土地资源的高效整合,将为下一步高质量开发铺平道路,打下坚实基础。

活化历史资源,催生文旅新业态
    
      黄埔港早已蜚声海内外。从黄埔老港一路东进,到西区穗港码头,无不与航运业的发展一脉相承。在航运历史底蕴、航运文化、航运产业链、航运企业数等各方面都有着巨大优势。
      早在2017年,黄埔区广州开发区明确将现代航运服务业作为第二中央商务区(黄埔段)的重点产业予以优先扶持和发展,并出台相关产业扶持政策。
      经两年发展,黄埔临港经济区初步形成了现代航运服务高端要素的汇聚势头和比较完整的航运服务业生态体系。
     其中,邮轮游艇是黄埔港发展代航运服务产业的“重头戏”。此次最新动工的黄埔国际邮轮城项目,总投资约150亿元,计划建设1个8万吨邮轮泊位、1个3万吨客运泊位及其他客滚、水巴、游艇等泊位。
     据了解,黄埔国际邮轮城项目已立项,广州港集团拿出了专门泊位、区域,相关靠泊论证、通航安全评估等工作推进顺利。目前正在积极推进项目的港口经营许可证(包括码头客船靠泊能力核定)和港口设施保安符合证书等工作。
     据悉,广州近年来大力发展国际邮轮产业,2018年,邮轮旅客吞吐量达到48万人次,连续三年位居全国第三;即将建成的南沙国际邮轮码头拥有1个22.5万总吨和1个10万总吨邮轮泊位。
     对于广州发展邮轮产业,广州港务局港行发展研究中心主任黄健表示,随着人们生活水平的提高,邮轮未来市场前景广阔,广州各港口发展邮轮产业未来需找准自己的特色。
     据了解,黄埔老港区重点开发中小型邮轮、珠江游艇旅游服务,与南沙国际大型邮轮港错位发展,将形成广州邮轮母港的“一城两极”。
     在内港区,“珠江游”已经成为了广州城市的旅游名片,2018年珠江游游客达到335万人次。珠江沿岸海心沙、琶醍、太古仓等内港码头如今成为集餐饮休闲一体的游人打卡地。
     在黄埔港,在宽阔的珠江后航道上,江心的洪圣沙岛有43万平方米土地已交由政府收储,将开发休闲旅游、科创文艺、高端商务等产业。
     广州港集团总工程师石挺丰很看好珠江日游,将珠江游与内港区沿岸的文化景点结合起来,培育“珠江游+”沿岸旅游景点的水岸联动旅游产品,能带动两岸的文旅经济效益,黄埔古港、黄埔军校等文化名迹也能焕发新的生机。
       “一定要保留好历史沉淀的东西,一定要把历史的记忆保留下来。”石挺丰说。



发展航运总部经济,辐射大湾区

      5月20日,投资20亿元的中国黄金集团粤港澳大湾区总部基地签约落户黄埔港。
      发展总部经济,也是黄埔港换发新活力的一个重大举措。
      从华南国际港航服务中心一期大楼向窗外看去,黄埔老港的4号、5号泊位和对面的长洲岛尽收眼底。这栋临江大楼将成为港航企业总部集中的大楼,临港经济区全面升级的首个地标。
      2018年黄埔区党代会议提出,重点建设升级版CBD,以CBD2.0理念打造广州第二CBD,大力发展总部经济、现代金融、港航服务,让千年“古港”“良港”在新时代引领广州未来。
      在此背景下,石挺丰认为,港航服务中心是一个发展的契机,“内港区还没有一个点将航运相关服务业集中起来,黄埔老港区将要建设成具有综合性的服务航运业的中心。”
      黄埔临港经济区管委会相关负责人表示,未来黄埔的升级方向更倾向于“现代的、不依托码头和港口的轻资产高端港航服务业”。
截至2018年底,临港经济区范围内新增各类航运企业超过400家,广州电子口岸、中船船员管理、广州港研究院、广州港合诚融资担保、广州国际航运经济研究中心等航运新兴业态相继入驻,进一步健全航运产业链。
      立足广州,辐射粤港澳大湾区,全面升级的黄埔港还将继续服务湾区建设,重点建设香港港喂给港。
      临港管委会该负责人分析表示,黄埔港过去与港澳商贸往来频繁,已经积累有良好的商业往来基础;此外,经济腹地是黄埔最大的优势,黄埔是香港和产业腹地的重要联系。


  
转型升级打造智慧港口
  
      从千年大港到21世纪海上丝绸之路的重要节点,黄埔港正在经历从“有形港”向“无形港”、“数字港”的延伸。
      2014年,国家交通运输部发布《关于推进港口转型升级的指导意见》,其中,在港口信息化水平方面,提到要加快港口信息化应用、提升港口装备智能化水平、促进智慧型港口和促进口岸便利化四个转型升级方向。
      《意见》指出,促进智慧型港口建设,大力推进物联网、云计算、大数据等新一代信息技术在港口推广应用。
      在黄埔港,企业敏锐地把握了最新的变化。
      中国外运华南有限公司发展规划部总经理宋彦表示,目前他们正在与黄埔区政府合力打造现代服务创新区的三个重点项目,集装箱供应链物流服务品台、小商品流通服务平台以及以华为项目为基础打造的智慧物流与供应链服务平台,将协同改善整个运营体系,同时在推进码头自动化,共同打造智慧港口。



老港溯源   海上丝绸之路发源地


      广州地处东、西、北三江总汇与南海交界处,海岸线长,水网密布,有利于诸多良港建设。
      广州很早就有了内外港之分,石门之南为内港,为河港,虎门之北为外港,为海港。2000多年前的广州古城南面水面非常开阔,随着围垦、淤积加速以及海船吨位增大,广州的港口、码头的位置不断从北而南、由西而东迁移。
      根据史料记载,广州历代港口码头位置经历了如下变化:“秦汉时的兰湖码头,晋至南朝时的坡山(古渡)码头,隋唐时的光塔码头,宋元时的西澳、东澳、西湖码头,明时的蚬子步(怀远驿)码头,清代的十三行码头,清末至民国时期珠江内外航道诸码头等。”
      古时广州最重要的外港是南海神庙附近的扶胥港。汉代,这里还是一片溺谷湾,宋代以后,原来的小海湾逐渐变成河道,能承载更多更大的船只。从扶胥港出发的“广州通海夷道”可到达26个国家100多个口岸,是当时世界上最长的一条航线。
      扶胥港作为广州外港延续了千年时间,历经了隋、唐、宋、元时期。随后黄埔港经过三次变迁,从扶胥港到凤浦村,再搬到长洲岛。
      明代以后,泥沙淤积,波罗庙码头迁移至琶洲黄埔村(凤浦村),才有黄埔港之名。在凤浦村时期,港口的外国商船聚集,加上1757年,清政府实行“一口通商”政策,撤销、浙、闽三个海关,只留粤海关,黄埔挂号口一时风光无两。从1785年到1838年间,来华贸易的商船有近5000艘。广州成为当时中国唯一的对外通商口岸和对外贸易的最大港口。
      省博物馆收藏的清代外销画家煜呱的《广州港全景图》就描绘了从沙面、十三行商管区、海珠炮台、直至大沙头附近的东水炮台一带珠江北岸的广阔风景,目之所及,河面帆樯如林。
      1937年,波罗庙上游6000米处建“黄埔新埠”,即今天的黄埔老港的前身,当时仅仅建成了400米深水码头泊位两个和3座木码头及相应的道路、堆场,之后由于淤泥久积,只可靠泊4000-5000吨的海轮。
      1949年10月,广州市码头管理处接管了市区珠江两岸的码头仓库并组织恢复港口生产。此后,广州的港口的管理单位几经变更,广州港是黄埔港务管理局和广州港务管理局经过几分几合的曲折历程发展过来的。1987年底,广州市实行一城一港体制,再次将广州港和黄埔港合并组建成新的广州港务局。
      2004年2月,广州港根据中央、省市关于深化港口管理体制改革的精神,对港口管理体制进行了重大改革,按照“政企分开,一港一政”的原则,分别成立了新的广州港务局和广州港集团有限公司,翻开了新的一页。
目前,广州港分为四个港区:内港港区、黄埔港区、新沙港区和南沙港区。



新的挑战   广州主力港谋变


      从1953年起,广州港建设开始启动,对于黄埔外港区,在旧中国400米码头的基础上,先后续建了中码头和黄埔大码头等几个万吨级泊位。与此同时,对出海航道进行了大规模的疏浚,把原来只有-5米的航道浚深至-7米,使万吨货轮能直达黄埔港区,港口通航能力得到提高。
      1973年,广州港在东江的墩头基开辟黄埔新港区,首次建起了粮食专用、原油专用的码头泊位,同时对黄埔老港进行全面改造,生产和服务设施基本趋于配套,通过能力明显增强。
      20世纪80年代,港口建设建设迅速发展,黄埔老港区的洪圣沙两个万吨级泊位建成。尤其是当时建起了当时华南地区规模最大、现代化程度最高的西基煤炭专业码头和黄埔集装箱专业码头。这两个专业码头的建成投产,标志着广州港从半机械化向专业化、现代化过渡。
      据了解,黄埔港区至今依然是主力港区,服务于广州开发区临港工业和内陆腹地,然而随着新港区的设立和自然条件的限制,黄埔港遇到了新的挑战。
      石挺丰指出,原本以煤矿、粮食等装卸业务为主的黄埔港遇到新挑战,运输船舶大型化对水深提出了更高的要求。再者,现在集装箱船已经达到了2万标箱级,黄埔老港附近的桥梁无法容船通过等等因素导致承载装卸运输功能正在逐渐削弱,“转型升级成了必然”。


(摘自2019年5月30日《南方都市报》“产业观察”,略有删改)


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